Like a Millionaire´s Yacht! Hong Kong – Macau Line
M. V. TAI LOY
Confortable, air- conditioned ferry providing excelente service
Departs: Hong Kong 2.30 p.m. daily Macau 2.30 a.m. daily
ROCK´ n’ ROLL?
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The smoothest , quietest*, fastest and largest ferry to Macau –
S.S.MACAU
De-luxe aircraft-type seats,
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* except Music in the Coffee lounge
SS TAKSHING
Regular Sailings from Hong Kong to Macao.
Air.conditioned Saloon, De Luxe Cabins.
ExcellentFood, Drinks, Service and Atmosphere.
Take your time and relax aboard Takshing
Ver referências anteriores sobre estes navios:
https://nenotavaiconta.wordpress.com/tag/transportes-maritimos/
CARREIRAS DE NAVEGAÇÃO ENTRE MACAU E HONG KONG EM 1950
Os barcos que efectuavam as carreiras de navegação entre Macau e Hong Kong e que iniciaram serviço a partir de Setembro de 1947 (1)
Da Companhia “Min Sung Industrial C.º”, de Hong Kong:
NM Chien Meng de 900 toneladas
NM Lung Meng de 900 toneladas
NM Shih Meng de 900 toneladas
NM Yu Meng de 3.174 toneladas
NM Hu Meng de 3.174 toneladas
Da Companhia “Wo Chiong Fat”, de Hong Kong:
NM Lee Hong de 1.126 toneladas
Da Companhia “Pa Kee Shipping C.º” de Hong Kong:
NM Hong Kong de 418 toneladas
Da Companhia “Tai Hip Shipping C.º“, de Hong Kong:
NM Tak Shing de 1949 toneladas
NAVIOS DO MAR ALTO QUE ENTRARAM NO PORTO INTERIOR DE MACAU EM 1950
O N/M norueguês ” Mui Hock”, de 2.143 toneladas, descarregando arroz no Porto Interior (2). À esquerda, o «Grande Hotel (Kuoc -Chai)» de 9 andares, inaugurado em 1941. (3)
Atracaram na ponte n.º 5-B, no Porto Interior, durante o ano de 1950, onze navios de tonelagem média , todos eles com carregamentos de arroz para descarregamento em Macau: (1)
NV inglês “Incharram” , 3.538 Tonelagem; 18 pés de Calado.
VV norueguês “Bust“, 1.125 Tonelagem; 15 pés de Calado.
NV norueguês “Hiram“, 1.931 Tonelagem; 16 pés de Calado.
NM norueguês “Hermelin“, 1.783 Tonelagem; 16 pés de Calado.
NV panameno “Adelanto“, 1.998 Tonelagem; 18 pés de Calado.
NM norueguês “Muihock“, 2.143 Tonelagem; 17 pés de Calado.
NM norueguês “Muiheng” 2.136 Tonelagem; 16 pés de Calado.
NM birmanês “Chiplam” 3.548 Tonelagem; 15 pés de Calado.
NV inglês “Woosang“, 3.373 Tonelagem; 16 pés de Calado.
NM norueguês “Marosa” 1.513 Tonelagem; 15 pés de Calado.
NV panameno “San Jeronimo” 1.369 Tonelagem; 16 pés de Calado
O vapor inglês “Incharram”, de 3.538 toneladas, descarregando arroz no Porto Interior (4)
(1) Obras e Melhoramentos Efectuados em Macau no Último Triénio, 1950.
(2) D/S Mui Hock NS – Proprietário: A/S Arne Sveens Rederi, Oslo (Gerente: Arne Sveen, Oslo)
Tonelagem: 2144 ton. Construído em Oslo por Nylands Versted (Oslo) em 1936
Vendido a uma companhia do Panamá em 1963 e em 1969, vendida a “Fuji Marden & Co. Ltd.” de Hong Kong para desmantelamento.
http://www.warsailors.com/singleships/muihock.html
(3) https://nenotavaiconta.wordpress.com/tag/hotel-kuok-chai-grande-hotel-grand-hotel/
(4) Não consegui qualquer informação sobre este navio.
Na madrugada do dia 19 de Agosto de 1943, soldados japoneses (e chineses colaboracionistas) carecendo de navios e de ferro, (1) atacaram e apoderaram-se do ferry «S.S. Sai On» (2 ) de bandeira inglesa que antes da guerra efectuava diariamente a carreira Macau-Hong Kong e que estava atracado no Porto Interior, em Macau, servindo de recolhimento de refugiados (cerca de 70) na maioria mulheres e crianças filipinos. Mataram no ataque um policia (3) – João António José – e levaram o barco para Hong Kong. (4) (5)
Foi logo dado o alerta nessa madrugada na Companhia de Artilharia, (6) no Quartel da Guia e quando alvoreceu, já os soldados estavam todos prontos e preparados com os canhões na bataria de artilharia virada para o lado do mar. Ainda se avistava o “S.S. Sai-On” a ser puxado por um rebocador ao longo do Porto Exterior, bem perto à costa , por causa da maré.
Ouviam-se os gritos das mulheres e crianças que estavam ao bordo do Sai On.
Os militares recebem ordens para parar o navio e o quarteleiro da bataria da Guia (e nomeado observador da área do Porto Exterior durante a guerra), soldado 4371 Pereira ( terminara a sua comissão em 23 de Março de 1939, mas “não havia barcos para me levar e o pré era de 13 avos por dia” pelo que recebia 3.90 patacas por mês “) prepara e aponta o canhão. Então recebe ordens do tenente Graça para acertar no cabo de ligação do rebocador para o barco. (7)
Exclama o soldado:
– Mas, meu tenente, a esta distância é como acertar a agulha num palheiro.
– Então o que é quer que se faça, responde o tenente.
– Meu tenente, é apontar para o rebocador e metê-lo já a pique.
– Mas isto não tenho ordens para o fazê-lo, responde o tenente desalentado.
Perante a estupefacção dos que estavam e uma certa revolta dos soldados, nada se vez, a não ser verem o rebocador a puxar o barco para as águas internacionais, persistindo nos ouvidos dos presentes o gritos das mulheres e o choro das crianças , até desaparecerem no horizonte.
(1) Terá sido mais a necessidade de ferro (desmantelamento do navio) ou de barcos de transporte, a razão deste assalto, contrariando o que está muito divulgado na imprensa estrangeira: o barco transportava contrabando para o Nacionalistas Chineses “Perhaps it was carrying contraband war supplies for Nationalist Chinese Forces.“(5)
(2) O «SS Sai On» (também conhecido como «Xi An») estava em Macau desde 7 de Dezembro de 1941 (dia do ataque ao porto de Pearl Habor) e deveria partir para Hong Kong nesse dia às oito horas. Recebeu ordens do cônsul Britânico em Macau, John Reeves para não partir. Era um vapor com dois convés, 225 pés de comprimento e 45 pés de boca, construído na Doca de Taikoo em 1924.
REEVES, John Pownall – The Lone Flag . Hong Kong University Press, 2014.
(3) O número dos mortos também não é consensual: a imprensa portuguesa sempre referiu um morto e alguns guardas do posto da Polícia Marítima e Fiscal (que ficava a escassos metros onde estava ancorado o «Sai On») feridos, ao contrário da estrangeira que refere 20 mortos (5). A Polícia Marítima era chefiada pelo adjunto da Capitania dos Portos, 1. º Tenente Augusto Botelho de Sousa.
(4) Afinal os japoneses não desmantelaram o navio e sob o nome de «Tak Shing» e «Tung Shan», operou na carreira Hong Kong – Macau até Janeiro de 1974 (TEIXEIRA, P. Manuel – Macau Durante a Guerra, 1976.). Os refugiados foram nos dias seguintes, devolvidos a Macau.
(5) Sobre este mesmo episódio, ver anterior referência em
https://nenotavaiconta.wordpress.com/tag/1943/
(7) Segundo John Reeves “Orders had been given not to fire on the ship as she went out very slowly past the Barra Fort where artillerymen are said to have wept because they were not allowed to fire. I can understand orders not to fire on the ship itself for fear of hurting the refugees aboard but she had a tug ahead of her and one alongside and she passed less thart a hundred yards from the fort. The tug ahead could well have been immobilized”. Engano de John Reeves (o livro contém alguns), a artilharia preparada para o disparo não estava na Barra mas no Forte da Guia; mas tem razão quanto à possibilidade de se poder atingir o rebocador e a decepção dos soldados.
Pode ler online este livro em: https://books.google.pt/books?isbn=9888208322
(6) A Guarnição Militar portuguesa em Macau durante a guerra (1941-1945), sob o comando do Governador Capitão de Fragata Gabriel Maurício Teixeira era constituída por:
Quartel General das Forças do Exército:
1.ª Repartição:
Chefe de Estado Maior: interino, Capitão de infantaria, Carlos da Silva Carvalho
Adjunto – Tenente de artilharia, João Vitor Teixeira Bragança
2.ª Repartição:
Chefe – capitão miliciano do Q. E. do Serviço de Administração Militar, José Martins dos Santos Loureiro
Adjuntos – Capitão de artilharia, António Pedro da Costa e
Tenente do Serviço de Administração Militar, João Francisco Calado.
Companhia de Metralhadoras (143 europeus); Comandante interino: Tenente Fernando Homem da Costa; em Novembro de 1942, Tenente Álvaro Marques de Andrade Salgado.
1.ª Companhia Indígena de Caçadores (153 militares) sediada em Coloane, com diligência na Taipa (7-07-1941); Comandante: Capitão de infantaria, José Teodoro da Silva Santos.
2.ª Companhia Indígena de Metralhadoras sediada no quartel da Porta do Cerco; Comandante: Capitão de infantaria, José António da Silva que acumulava com o cargo de comandante militar da Porta do Cerco. A Companhia foi extinta em 31-12-1941 passando o pessoal para a 2.º Companhia Indígena de Caçadores (152 militares) criada a 1-01-1942 com o mesmo comandante até Outubro de 1944, Tenente Joaquim Afonso Pinto. Tinha um destacamento na Ilha Verde.
Companhia de Artilharia (195 europeus); Comandante: Capitão de artilharia, Rogério de Paiva Cardoso (de 29-11-1939 a 16-01-1941;) Interinamente o Capitão António Pedro da Costa (nomeação em 07-02-1943) e depois o Tenente, João da Costa Lage (nomeação em 01-10-1943)
Subalternos – Tenentes, João da Costa Lage (em 30-11-1939 funções de director do Depósito de Material de Guerra) , Mário Machado da Graça e Manuel Gomes Madeira Guedes de Andrade e os alferes Augusto Bagôrra e Eduardo J. T. Barbosa de Abreu
1 sargento, sete 2.º s sargentos, dois furriéis.
Na dependência Quartel General estavam uma Secção de Reformados e de Depósitos na Fortaleza do Monte (onde os Serviços de Recrutamento foram integrados a partir de 14-04-1937): Comandante: Tenente reformado Augusto Teixeira e depois António Lopes da Silva (a partir de 23-12-1941 ?); o Depósito de Material de Guerra e o Presídio Militar na Fortaleza de S. Paulo do Monte (O director do Depósito era o comandante do Presídio) Comandante: Tenente de artilharia João da Costa Lage), e o Tribunal Militar Territorial.
Na Taipa, o destacamento militar era chefiado pelo Tenente de artilharia, João Vieira Branco e em Coloane, o comandante era o Capitão de infantaria, José Teodoro da Silva Santos.
(Dados recolhidos de CAÇÃO, Armando A-.A. – Unidades Militares de Macau, 1999 e ANUÁRIO DE MACAU 1940/41)
Monumento a Jorge Álvares
“Ergue-se em frente do palácio das Repartições, na Praia Grande a figura simpática e imponente de Jorge Álvares, o primeiro português que veio à China em 1513 e que faleceu em Taimão, perto de Cantão, em 1521.
Por iniciativa do ministro do Ultramar, almirante Manuel Maria Sarmento Rodrigues, foi-lhe levantado em Macau um monumento.” (1)
Foi mutilado nos acontecimentos de 1-2-3, a 3-12-1966, tendo sido posteriormente reparado.
Referências anteriores a Jorge Álvares e a esta estátua, ver em:
https://nenotavaiconta.wordpress.com/tag/jorge-alvares/
Colégio de D. Bosco, onde os salesianos constroem a sua obra de aprendizado e de Fé.
“Em 1951, o Colégio de D. Bosco passou para o edifício próprio, sito na Estrada Ferreira do Amaral, tendo o respectivo terreno sido concedido gratuitamente pelo Governo `Associação dos Padres Salesianos portugueses, em 29 de Janeiro de 1940, para a erecção dum colégio e Oratório Festivo, para rapazes europeus e macaenses. A primeira pedra da erecção do actual edifício deste Colégio foi benzina e lançada pelo bispo D. José da Costa Nunes, em 1941, antes de deixar esta diocese, por ter sido eleito Patriarca das Índias Orientais. Com o rompimento das hostilidades no Pacífico, em Dezembro desse ano, os trabalhos não puderam continuar, tendo o ferro e o cimento para a obra sido vendidos para compra de arroz.
A 6 de Fevereiro de 1949, o então bispo desta diocese, D. João de Deus Ramalho, benzeu a nova pedra angular do edifício.“(2)
Avenida marginal, em Macau
Esta foto abrange parte da Avenida Marginal do Porto Interior (que ia desde as Oficinas Navais até ao Canídromo) da Barra até à Ponte cais n.º 16. Era o local (em 1958) onde atracava os vapores de menor calado da carreira Macau-Hong Kong (“Fat-Shan”, “Tai-Lóy”, “Tak-Shing”, «Lee Hon» e «Golden City»), os barcos (pequenos) de carga e descarga e os juncos e sampanas.
Foi o Governador Januário de Almeida, Visconde de S. Januário quem ordenou a execução da primeira fase do alargamento do aterro marginal do Porto Interior (a aterragem da Barra até ao Patane tinham sido iniciadas em 1868) e simultaneamente regularização do regime da corrente do rio. (3). As obras de aterragem ficaram concluídas em 1881.
Fotogravuras do livro de:
GONÇALVES, Manuel Henriques – Roteiro do Ultramar. Lisboa, 1958, 131 p.
(1) TEIXEIRA, P. Manuel – Toponímia de Macau, Volume II. Instituto Cultural de Macau, 1997, 560 p.
(2) Macau Boletim Informativo, 1956.
(3) GOMES, Luís Gonzaga – Efemérides da História de Macau. Jornal de Notícias, 1954, 267 p.
Apontamentos de uma viagem de M. Pardal, relatado em «Mosaico», Vol. XVI, nº 74 a 76, 1956.
“… A bordo do ”Tjibadac” está tudo desperto, trabalhando-se afanosamente. Trata-se do transbordo para a “Tak Shing”, um dos muitos barcos que fazem as carreiras diárias para Macau.
Temos também de tratar da mudança, pois já não é nada cedo para o fazer.
Tudo em ordem e à hora marcada iniciamos a última etapa da nossa grande viagem da nossa grande viagem.
Decorreram cerca de quatro horas. À direita descortinamos o grupo das “Nove Ilhas”. Lá ao longe, à esquerda, temos a ilha de “Lap Sap Mei” , fronteiriça a Coloane, tendo a separá-las a Rada, local onde costumam ancorar os navios de longo curso, cujo destino é Macau.
O “Tak Shing” ara lestamente as águas, pondo-nos sob as vistas os pontos mais elevados da nossa cidade.
A colina da Guia mostrando-nos a verdura das suas árvores policromadas graciosamente como florido viçoso da época, sulcada por duas estradas que a fazem parecer uma enorme e alongada metade de óvano duas vezes seccionada. No cume do lado sul ergue-se majestosamente alvo de neve o seu farol sempre pronto, desde longos tempos, a prevenir a marinhagem. Do sopé emergem alguns edifícios de moderna arquitectura, como que tentando a chamada a futura construções que se alongarão até às muralhas do Porto Exterior. Este estende os seus molhes, alguns de pedra solta, como gigantescos braços abarcando as águas.
Um pequeno colo e segue-se, na direcção da Praia Grande, a Colina de S. Gabriel, (1) onde o moderníssimo Hospital Conde de S. Januário honra a nossa engenharia, os serviços de saúde e a boa administração portuguesa em terras ultramarinas.
O Miradouro de D. Maria, com uma espécie de latada beiroa, toma os ares típicos das terras portuguesas do coração do país. No sopé da sua pequena escarpa estende-se como uma enorme eira de desconformes dimensões o depósito de água doce, abastecedor da cidade.
Como que espreitando por detrás de D. Maria, de olhos atentos à Porta do Cerco, mal se descortina por entre o seu arvoredo a Fortaleza do Monte de Mong Há.
Mais para lá, banhada pelo rio Cantão, ergue-se a Ilha Verde recamada por frondosa ramagem em alegre verde, certamente sua madrinha, ligada à península desde ao último quartel do século passado por um istmo, hoje pejado de pequenas moradias destinadas às classes menos protegidas.
Agora é S. Paulo do Monte que nos surge com a sua secular muralha de cor cinzenta, a qual parece estar segurando dentro de si os edifícios recentemente reparados e que outrora constituíam abrigo aos guerreiros destemidos e capitães gloriosos sempre titânicos perante os inimigos da paz. Um pouco para oeste podemos ser as ruínas de S. paulo, igreja que as línguas de um inclemente incêndio reduziram à sua fachada principal, uma relíquia do nosso passado nesta paragens …. “
…………………….continua.
(1) Creio que é engano, trata-se da Colina de S. Jerónimo.
Continuação da leitura do guia turístico do Departamento de Informação e Turismo, editado em inglês. (1)
HOW TO GET HERE
“Macau has no direct international transportation services. Heavy silting in the harbour prevents large ships from using it as a port of call and Macau´s position on the peninsula of the Communist China mainland prevents land approach. You an reach Macau from Hong Kong by hydrofoil or ferry.
By Hydrofoil: This revolutionary type of “commuter” service was inaugurated in 1964. Two companies provide a daily operation, with a total of nine hydrofoils linking Macau and Hong Kong. One company makes 17 round trips daily, by the Flying Albatross and Flying Skimmer, Flying Kingfisher, Flying Phoenix, Flying Swift and Flying Heron. The other company makes eight round trips daily, by the Guia and the Penha, the Coloane operating as a stand-by vessel, and at weekends. Jointly, the two independent companies provide a service at approximately half-hourly intervals throughout the day. The summer schedule provides a service from 7.45 a.m. to 6.30 p. m., in each direction. The fare is M $10, 00 (US$1.72) on weekdays, M $20, 00 (US$3.45) during weekends and holidays.
By ferry: The ferries, Macau, Fat Shan, Tai Loy, and Takshing provide the traditional link between and Hong Kong, with daily runs of 3hrs, or 3hrs. and 30 min., each way, dependent upon the vessel. Food, drink, and air-conditioned cabins are available. A passenger departing in the late evening from Hong Kong can sleep aboard until reaching Macau. Fares, one way, per person, are: first class (no stateroom) M $10 (US$1.72); single stateroom M $25 (US$4.31); double stateroom M $40 (US $6.90).
Please note that “M” means Macau currency”
(1) Macau – The Garden City of the Orient -. Information and Tourism Department, s/ data, 30 p., 19 cm x 12,7 cm
Ver:
https://nenotavaiconta.wordpress.com/2013/10/23/guia-turistico-macau-the-garden-city-of-the-orient-i/
https://nenotavaiconta.wordpress.com/2013/10/24/guia-turistico-macau-the-garden-city-of-the-orient-ii-mapa-turistico/
http://nenotavaiconta.wordpress.cm/2013/10/27/guia-turistico-macau-the-garden-city-of-the-orient-iii-how-long-to-stay/
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